VR:n pitkäjänteisen yhteyksien karsimisen seurauksena on Suomen rautateillä nykyisin niukasti poikittaista, itä-länsi suuntaista rautatieliikennettä. Vuonna 2017 valmistui Riihimäelle uusi kolmioraide, joka on toistaiseksi palvellut vain idästä Tampereen suuntaan ja päinvastoin menevää tavaraliikennettä, eikä junia enää tarvitse kääntää Riihimäen asemalla. Valmistuneen uuden raiteen potentiaali henkilöliikenteen kehittämiseksi ja sitä kautta maakuntien keskinäisen koheesion edistämiseksi on huomattava.
Päättäjien Etelä-Karjalassa, Kymenlaaksossa, Päijät-Hämeessä, KantaHämeessä ja Pirkanmaalla sekä valtakunnan ylimmällä tasolla tulee yhtyä sen tavoitteen puolesta, että VR reitittäisi edestakaisia päivittäisiä InterCity- ja Pendolino-vuoroja Tampereelta Lappeenrantaan tai Imatralle — aluksi edes kokeiluluontoisesti. Tämä on toteutettavissa ilman julkisuudessa pitkään esiintyneiden ja niin ikään elintärkeiden Helsinki – Tampere tunnin junan taikka itärataprojektin kaltaisia miljardi-investointeja. Lahden ja Kouvolan välisellä 60-kilometrisellä rataosuudella voidaan kulkea rivakkaa parinsadan kilometrin tuntinopeutta kaluston salliessa. Edellä mainitut suunnitelmat sekä alueellinen paikallisjunaliikenteen kehittäminen, johon liittyen myös Vihreät hiljattain tekivät uuden avauksen, tuntuvat haudanneen muiden vaihtoehtojen selvittämisen alleen.
Uuden rautatieyhteyden hyödyt alueen maakunnille olisivat kiistattomat esimerkiksi elinkeinoelämän ja työmatkaliikenteen kannalta, sillä matka-aika lyhenisi selvästi niin länteen, kuin pohjoiseen Oulun suuntaankin. Myöhemmin toinen päivittäisistä Pietarin Allegro-junista voitaisiin reitittää Helsingin sijaan Tampereelle, jolloin Euroopan erään suurimman kaupungin tuomat taloudelliset mahdollisuudet aukeaisivat koko Suomelle.
Kouvolasta tai Karjalan radan itäisemmiltä paikkakunnilta Tampereen suuntaan matkustavan on nykyisin vaihdettava kaukojunaa Tikkurilassa saakka, tai tehtävä kaksi taajamajunavaihtoa Lahdessa ja Riihimäellä. Suoralla kaukojunayhteydellä matkustaen esimerkiksi Lahden ja Hämeenlinnan välinen matka-aika olisi vain 40 minuuttia suuntaansa.
Suorilla junavuoroilla matkanteko olisi ennen kaikkea vaivattomampaa Suomen toiseksi suurimman kaupunkikeskuksen ja ”periferian” välillä ilman turhaa lenkkiä pääkaupunkiseudulle. Junayhteys mahdollistaisi mielekkäämmän pendelöinnin ja lisäisi kyynikkojen taantuviksi tuomitsemien alueiden elinvoimaa: se linkittäisi useita
korkeakoulukaupunkeja sekä helpottaisi nuorten ja perheiden monipaikkaisuutta. Se toisi itäiset seudut tasa-arvoisempaan asemaan asuin- ja työpaikkakuntina. Tämä loisi kattavamman joukkoliikenteen pohjaverkon, jota tulisi edelleen täydentää paikallisemmilla jatko- ja vaihtoyhteyksillä. Kriitikot voivat kysyä matkustajakysynnän perään, mutta näin rautateillä voidaan nimenomaan luoda edellytyksiä alueiden kehittymiselle. Taatusti ajan mittaan pöhinää säteilisi aina rautatiehen sidoksissa olevien alueiden syrjäisempiinkin kolkkiin.
Aikana, jolloin ympäristöystävällisyyden arvostus nousee ja lentoliikenne on voipunut koronakriisin seurauksena, on rautateiden laaja hyödyntäminen itsestään selvä suunta. Ennen kuin rakennetaan uusia kalliita rautateitä, on olemassa olevista pyrittävä ottamaan kaikki hyöty irti. Junien reitittäminen muualle kuin Helsinkiin on myös symbolinen askel koko Suomen puolesta. Riihimäen raide on pieni pätkä rautatietä, mutta sen potentiaali yhdyssiltana Suomelle suuri.
Lassi Oikkonen
Kaakon Keskustanuoret ry:n hallituksen varapuheenjohtaja
